Часть 2. Первая московская дает свет


Сразу же после получения концессии «Общество 1886 года» купило участок земли между Раушской набережной и Са­довнической улицей, а 14 июля 1896 года торжественно состоялась закладка новой центральной электрической станции. Место, на котором должны были начаться работы, ого­родили и украсили флагами. В нескольких местах площадки уже стояли готовые к забивке свай паровые локомобили.

Чертеж Раушской электростанции.jpg

К часу дня паровые молоты, вес каждого из которых пре­вышал 60 пудов, начали свою работу. Сваи миллиметр за миллиметром входили в землю. А в это время в специальном шатре уже сервировали роскошный стол. Все присутствующие были приглашены на обед.

За столом завязалась оживленная беседа. Управляющий московским отделением «Общества» А. Г. Бессон рассказал о том, как создавался проект станции, и о значении, которое приобретет она в будущем. «До сего времени, — сказал он,— «Общество электрического освещения» давало электричество лишь 23 тысячам лампочек. Новая же станция позволит уве­личить цифру эту до 250 тысяч. Академик архитектуры I. Н. П. Басин показал листы проекта и рассказал об архитек­турном стиле новой постройки. 

„ Большое оживление за столом вызвало выступление ин­женера А. И. Колосова, который в свое время проектировал I электропроводку на Тверской. Невероятной казалась длина проводов, которые протянутся от новой станции по улицам Москвы— 1800 верст!

К вечеру торжественные речи кончились, и «слово» было передано строителям. Ранним утром следующего дня на пло" щадке появился Н. В. Смирнов. Это ему, русскому военному инженеру, было поручено возглавить строительство Первой   МГЭС. Опытный, энергичный человек с утра до позднего вечера был .на стройке. Только созданные им необычайная четкость, слаженность 'в работе позволяли выдерживать тот быстрый темп, которым строилась станция. С утра до позд­ней ночи возводили здания, монтировали машины, прокла­дывали кабели.


Фундаменты машинного зала, самих машин и частично котельной были запроектированы свайными. При рассмотре­нии проекта возникло опасение, что сваи могут гнить, так как при высокой воде они должны намокать, а при низкой — высыхать. Опасения на первый взгляд казались обоснован­ными, но инженерная смекалка помогла Смирнову разбить доводы скептиков. Он обнаружил, что в выемке у берега Москва-реки находится очень много крепких, отлично сохра­нившихся бревен, составлявших в давние времена ряжевые стены набережной. Когда Смирнов стал выяснять причины столь долгой жизни бревен, то обнаружил, что грунт, в котором они нахо- ' дились, постоянно пропитан влагой. А так как они лежали на уровне более высоком, чем отметка головок свай, на ко­торых должно было стоять здание станции, то за долговеч­ность станции можно было не беспокоиться.

Через месяц после начала строительства возникло первое осложнение—прекратился подвоз бутового камня по Моск­ва-реке. В эти дни прорвало Бабьегородскую плотину, и ни­жележащие шлюзы на канале были размыты. Почти на месяц приостановилось возведение котельной. Трудности возникли и при прокладке кабеля через Москву-реку. Городская управа согласилась на использование для этой цели Москворецкого моста при условии, что кабели будут проложены под проезжей частью на изоляторах, а бли­жайшие деревянные части обобьют асбестом. Инженер Брюниг, руководивший электромонтажными ра­ботами, запретил вести работы под дождем и настаивал на том, чтобы выписать опытных паяльщиков из Берлина. Ра­боты были снова задержаны на несколько месяцев. Наконец, 28 апреля 1897 года авторитетная комиссия, в которую входили Н. В. Смирнов и архитектор «Общества 1886 года» И. П. Благовещенский, приняла строения для центральной электрической станции, а в ноябре состоялось торжественное открытие станции.


05.jpgЗа два месяца до открытия станции в Москву из Петер­бурга приехал человек, имя которого с этого времени нераз­рывно связано с историей Первой МГЭС. Всю свою энергию, блестящий ум, необыкновенную человечность, всю свою жизнь щедро отдал он Первой Московской электростанции. Имя его—Роберт Эдуардович Классон.

Когда через тридцать лет страна оплакивала смерть это­го человека, Глеб Максимиллианович Кржижановский на могиле Классона сказал слова, лучше которых, пожалуй, уже не скажешь:


«Вы знаете, бывают люди такого типа, люди-коренники, что называется. Если Вы чувствуете такого человека-корен­ника в работе, Вы сразу успокаиваетесь... Вы можете быть вполне уверены за исход дела. Таким коренником-техником, у которого сила росла по мере препятствий, техником, кото­рый был уверен глубоко, что нажим энергии сломит любое препятствие, и задача тем более интересна, чем более она трудна, именно романтиком-техником, верящим в силу к мощь техники, рыцарски беззаветным человеком был Роберт Эдуардович».


Даже за свою короткую жизнь Классон так много сде­лал, что его славы вполне хватило бы на многих. Знакомясь с архивами, слушая воспоминания современников, перечиты­вая газеты и журналы того времени, все больше убеждаешь­ся, как трудно отделить биографию этого человека от исто­рии первых лет целого инженерного сооружения—так пере­плетаются факты, так органично вошел Р. Э. Классон в исто­рию Первой Московской электростанции .

Старший техник московского отделения «Общества 1886 года» — так называлась его первая должность в Моск­ве. Эта должность сохранилась со времени возникновения Георгиевской станции, когда старший техник был единствен­ным инженером, полностью осуществлявшим инженерно-тех­ническое руководство.


Еще до переезда в Москву Роберт Эдуардович побывал на немецких заводах, чтобы договориться о приобретении для Первой МГЭС паровой машины вертикального типа. С первых же дней работы в «Обществе 1886 года» Клас­сон завоевал большой авторитет и уважение маститых ино­странных инженеров. Сразу же после пуска электростанции в декабре 1897 го­да правление «Общества 1886 года» постановило передать заведование московскими станциями Р. Э. Классону и «воз­ложить на него ответственность за их правильное действие».


А ответственность была огромной. Ведь это был первый опыт перевода действующего электроснабжения целого го­рода на питание от нового источника по новым сетям.

Отчеты о потреблении энергии в те месяцы, графики на­грузки с многочисленными пояснениями к ним говорят о сложнейшей работе, проделанной Классоном. Сам он так вспоминал:



 «В ноябре работы были настолько закончены, что можно было открыть действие станции и постепенно пе­реводить абонентов со старой станции на новую; кого не успели переводить, тем давали бесплатно свечи, и трудный процесс перевода абонентов с одной кабельной сети на дру­гую продолжался всю зиму...».




Классон не только командует этим огромным фронтом работ, но умудряется найти время и для анализа эксплуата­ционных показателей новой станции. А показатели были неплохими: в 1898 году выработка электроэнергии увеличи­лась по сравнению с 1896 годом в два раза. Эти успехи были результатом применения трехфазного тока высокого напряжения и трансформации его у потребителей. Это позволило увеличить радиус электроснабжения до пяти километров. Электрическая сеть составляла 160 километров и более чем в три раза превосходила сеть Георгиевской станции.


Карта электрификации Москвы, 1897 год



















Карта электроснабжения потребителей в 1910 году.jpg






















Питательные кабели первичной сети расходились радиально по центральной части города к узловым трансформа­торным и распределительным пунктам, связанным между собой. Пункты помещались в отдельных уличных будках или были встроены в дома. Преимущество такой сети со связями заключалось в сле­дующем: они обеспечивали бесперебойность питания, так как трансформатор может питаться не с одной, а с двух сторон; напряжение у всех потребителей более ровное; можно 'вклю­чать малозагруженные трансформаторы.

В эти первые годы работы станции освещение составляло почти единственную ее нагрузку. Уже к концу второго года работы число лампочек утроилось. Засветились электриче­ские огоньки на Покровке и Мясницкой.

Еще до начала строительства станции в 1895 году в Го­родскую думу было внесено предложение о переводе на элек­трическую тягу одной линии конно-железной дороги. Четыре года обсуждали «отцы города» вопрос: нужен ли Москве трамвай. А в это время в некоторых городах были построены электрические трамвайные линии: в 1894 году— в Киеве, в 1896 году—в Нижнем-Новгороде, в 1897 году— в Екатеринославе и Риге, Орле и Либаве. И лишь по шумным улицам Москвы продолжали ползать конки—единственный вид общественного городского транс­порта. Бельгийская «конка», несмотря на то что она родилась в Бельгии, удивительно гармонировала с чисто московской не­торопливостью и патриархальностью. Конка двигалась страшно медленно, и поэтому в нее садились не для того, чтобы быстрее добраться до места, а для отдыха, «дабы не утомляться пешим хождением».

Трясущиеся вагоны с меланхолическим звоном болтаю­щегося колокольчика каждые пять минут останавливались на "разъездах. Наступало томительное ожидание встречного вагона.

Зимой в конке был адский холод, и пассажиры согрева­лись, топая ногами. При подъеме в гору конку тянули до­полнительно прицепляемые две лошади. На очень крутом ^подъеме от Трубной площади по Рождественскому бульвару прицеплялись две пары с мальчишкой-форейтором, и вся эта длинная махина дребезжа ползла в гору.

Конка была излюбленной темой для иронических шуток москвичей. Над ней смеялись, ее ругали. Очень популярна была пословица: «С передаточным билетом садись зимой— приедешь летом». Ходячим ругательством было: «коночная кляча». Этим выражением обычно хотели выразить несураз­ность человека.

Но вот на чугунных рельсах появились первые трамваи. «Московские ведомости» так описывают это событие:




«26 марта 1899 года с большой торжественностью состоя­лось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного «Первым Обществом конно-железных дорог» на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. Поэтому в электрическом парке близ Башиловки в 4 часа дня было совершено молебствие с водоосвящением перед чтимою иконой Спаса Нерукотворного и местными свя­тынями. Молебствие совершал благочинный протоиерей П. В. Приклонский, соборяне при участии хора певчих. Мо­лебствие происходило в машинном здании, украшенном, как и все здания парка, флагами».




Около парка собралась многочисленная толпа народа, ожидавшая невиданного зрелища. Святой водой были окроплены все электрические машины и вагоны, стоявшие в специальном депо. После молитвы московская знать заняла места в вагонах, украшенных флагами, губернатор перерезал трехцветную ленту, и первый вагон, а за ним и четыре других тронулись в путь. От Бутырской заставы до Петровского парка были про­тянуты воздушные провода. Ток высокого напряжения, полу­чаемый с электрической станции по кабелю, шел к Башилов­ке, где преобразовывался в постоянный напряжением 550 вольт. Вагоны разделялись на зимние и летние и вмещали 20 пассажиров. Кроме того, на площадках могли стоять еще 10 человек. Вагоны имели электрические и ручные тормоза и развивали скорость до 25 верст в час. По всему пути, на протяжении более двух верст, стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. 

Трамвай на маршруте около Красных ворот. Москва, 1904..jpg

«Московские ведомости» писали: «Движение было плав­ное, почти без всякого шума, по движению рычага трамвай мгновенно останавливался».

Так была открыта первая в Москве трамвайная линия. Со всех сторон сыпались пожелания, чтобы Москва по­скорее покрылась сетью электрического трамвая. Шум торжества, связанный с открытием первой в Москве трамвайной линии, н'е мог заглушить недоуменных вопросе;) москвичей, почему не пущена вторая городская линия,ведь она была готова одновременно с первой. Оказывается, мос­ковский обер-полицмейстер Д. Р. Трепов (известный своей жестокостью во время революции 1905 года) под каким-то пустяшным предлогом запретил трамвай. Поговаривали, что истинная причина запрета крылась в том, что полицмейстер­ская тройка не могла догнать быстроходный трамвай, и са­модур Трепов не хотел с этим смириться. Только вмешатель­ство министерства внутренних дел позволило отменить зап­рет полицмейстера, и 27 июля 1899 года началось движение от Страстной площади по Малой Дмитриевке и далее до Бу­тырской заставы. 



В конце 1901 года в ведение города перешла вся сеть конно-железных дорог, и городская управа получила воз­можность переводить ее на электрическую тягу. С 1903 по 1907 год были построены Сокольнический и Миусский трам­вайные парки, Миусская и Краснопрудная тяговые подстан­ции и 68 километров одноколейного пути. В первые годы Центральная электростанция снабжала трамвай энергией полностью, но с ростом трамвайных путей встал вопрос о строительстве специальной трамвайной элект­рической станции.




Назад к списку очерков